Afrika.no Meny

Å bygge en global havn på arbeidernes bekostning

Berbera havnen i Somaliland FOTO: Charles Fred, Flickr

Somalilands havnearbeidere har vært en del av den unike strukturen til utbryterrepublikken – og den bredere regionen Afrikas Horn – i århundrer. Siden overtakelsen av Berbera i 2017 har DP World utvidet kaien med 400 meter, etablert en ny containerterminal og lansert Berbera Economic Zone og i 2021 begynte det multinasjonale selskapet også å administrere operasjonene i havnen, hvor det siste innen kranmodeller ble satt i drift i juni. Siden dette skiftet har bare 30 prosent av varene som ankommer havnen, blitt losset og lastet om av de lokale havnearbeiderne.

Somalilands havnearbeidere har vært en del av den unike strukturen til utbryterrepublikken – og den bredere regionen Afrikas Horn – i århundrer. Lokalt kjent som Geelle eller Geelaha Dekeda – somalisk for henholdsvis «kamel» og «havnens kameler» – har denne arbeidersammenslutningen båret tungt gods på ryggen siden 1800-tallet, minst, i en karavane fra brygger til lagre under høye temperaturer og fuktige forhold.

Siden den gang har Geelle vært en integrert del av Somalilands infrastruktur og historie. I dag er havnearbeidernes yrkesforening, der medlemskap arves gjennom slektskap, godt kjent i den de facto suverene staten. Mange av gruppens hees hawleed («arbeidersanger») – spontant komponert mens de laster og losser skip – har blitt kjent over somalisktalende regioner på Afrikas Horn. Under Ogaden-krigen mellom Somalia og Etiopia i 1977–78 ble en slik sang beryktet for å avsløre hvordan militæroffiserer i all hemmelighet hadde beordret havnearbeiderne om å sende sukker til hæren. «Du grubler og venter på en sekk sukker som reiste til Godey [by i Etiopia] ved midnatt iført militæruniform», het det. Nylig har arbeidersanger fra Geelle som beskriver hverdagslige aktiviteter og opplevd urettferdighet spredt seg på nettet gjennom plattformer som YouTube og TikTok.

I hundrevis av år har Geelle holdt stand gjennom både demokratiske og militære regjeringer, kolonistyre og den somaliske borgerkrigen. Imidlertid kan havnearbeidernes tøffeste utfordring utspille seg i dag. I 2017 signerte DP World, en ledende global havneoperatør og logistikkgigant basert i De forente arabiske emirater, en avtale med Somalilands regjering om å modernisere Berbera, regionens hovedhavn. Dette kan endre alt for Geelle.

Som en havnearbeider sa til oss i mai 2022: «Vi har gjort arbeidet manuelt, og det er ingen grunn til å utrenske oss, men moderniseringen av havnen utgjør en stor risiko for framtiden vår.»

Moderniseringen av Berbera

Siden overtakelsen av Berbera har DP World utvidet kaien med 400 meter, etablert en ny containerterminal og lansert Berbera Economic Zone, en frisone som fritar næringsdrivende og forretningspartnere fra å betale skatt for reeksport og lar dem ansette utenlandske arbeidere.

I 2021 begynte det multinasjonale selskapet også å administrere operasjonene i havnen, hvor det siste innen kranmodeller ble satt i drift i juni. Siden dette skiftet har bare 30 prosent av varene som ankommer havnen, blitt losset og lastet om av Gelle.

I Somaliland som andre steder har containerisering – som gjør det mulig å frakte varer med ulike transportformer uten å pakke ut underveis – gjort mye tradisjonelt havnearbeid overflødig. Størstedelen av manuelt arbeid er erstattet av datastyrt arbeid i kraner og på kontorer. Dette har økt omløpshastigheten til godstransporten og i stor grad endret hva slags havnearbeid som kreves. Til tross for havnearbeidernes innsats, har DP World avslått å ansette dem, selv om selskapet har rekruttert 500 salavtore, arbeidere som organiserer varer inne i skip før kranen løfter dem opp. De fleste av dem jobbet i havnen før DP World tok over og mottar nå vanlig inntekt og – så langt unikt i Berbera – helseforsikring.

Ikke desto mindre har disse overordnede endringene integrert Berbera i det antropologen Anna Tsing beskriver som «forsyningskjedekapitalisme» – nye og innovative måter å koble arbeidskraft, kapital og natur til et globalt nettverk av containerisert vareproduksjon og distribusjon på. De er også en illustrasjon på hvordan den containeriserte verdenshandelen ledet av «just-in-time»-prinsippet har plassert havnearbeidere i komplekse teknologiske kjeder av maritim logistikk der arbeidsforhold og maktstrukturer har endret seg.

Mellom håp og fortvilelse

Mens havnearbeiderne har fått fortsette å jobbe på Berbera, er deres status og framtid fortsatt usikker. I likhet med det som har skjedd i andre havnebyer rundt om i verden, kan Geelle og familiene deres måtte migrere for å finne arbeid andre steder om ikke lenge. Dette vil ikke bare gjøre slutt på århundrer med historie og endre havnens arbeidsmarked, men kan forandre hele den urbane infrastrukturen til Berbera.

Imidlertid er Geelle ennå ikke åpne for å bare forsvinne. Fagforeningen deres har over tusen medlemmer og fortsetter å forhandle med havnemyndighetene, Somaliland Ports Authority. De siste årene har havnearbeidere organisert flere protester, hevdet at de mister jobbene og rettighetene sine, og krever fast ansettelse i havnen. Under disse protestene har foreningen selv støtt på konflikter, da mange medlemmer føler at organisasjonen har sluttet å representere deres interesser. Disse splittelsene hindrer Geelles forhandlingsmakt overfor både Somaliland Ports Authority og DP World.

Det bør også bemerkes at ikke alle Geelle er imot havnens modernisering. Noen mener den nye infrastrukturen vil føre til mer velstand og komfort. Disse aksepterer å se en slutt på det fysisk krevende arbeidet med å laste og losse skip manuelt i ekstremvær, og forestiller seg en framtid der barna deres opererer datamaskiner i de luftkondisjonerte kontorene i havnen.

Mens mange Geelle fortviler over virkningene av utviklingen i Berbera, sa en til oss: «Ting er nå i endring; det er kraner som laster og losser skip. Vi blir værende for å oppdra barna våre til å gå på skole og få bedre jobber. Vi vil ikke at barna våre skal erstatte oss.»

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert 1. desember 2022 på African Arguements

Forskningen til denne artikkelen ble muliggjort av et stipend fra Carnegie Corporation i New York. Uttalelsene og synspunktene som kommer til uttrykk er helt og holdent forfatternes ansvar. Artikkelen er en del av prosjektet Port Infrastructure, International Politics, and Everyday Life in the Horn of Africa.


Har du spørsmål eller synspunkter på denne artikkelen? Vil du skrive for oss? Ta kontakt med redaksjonen: rahwa@afrika.no



Algerie Angola Benin Botswana Burkina Faso Burundi Kamerun Kapp Verde Den sentralafrikanske republikk Tsjad Komorene Kongo-Kinshasa Djibouti Egypt Ekvatorial-Guinea Eritrea Etiopia Gabon Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Elfenbenskysten Kenya Lesotho Liberia Libya Madagaskar Malawi Mali Mauritania Mauritius Marokko Mosambik Namibia Niger Nigeria Kongo-Brazzaville Rwanda São Tomé og Príncipe Senegal Sierra Leone Somalia Sør-Afrika Sudan Sør-Sudan Swaziland Tanzania Togo Tunisia Uganda Vest-Sahara Zambia Zimbabwe
Afrika
Algerie
Angola
Benin
Botswana
Burkina Faso
Burundi
Den sentralafrikanske republikk
Djibouti
Egypt
Ekvatorial-Guinea
Elfenbenskysten
Eritrea
Etiopia
Gabon
Gambia
Ghana
Guinea
Guinea-Bissau
Kamerun
Kapp Verde
Kenya
Komorene
Kongo-Brazzaville
Kongo-Kinshasa
Lesotho
Liberia
Libya
Madagaskar
Malawi
Mali
Marokko
Mauritania
Mauritius
Mosambik
Namibia
Niger
Nigeria
Rwanda
São Tomé og Príncipe
Senegal
Seychellene
Sierra Leone
Somalia
Sør-Afrika
Sør-Sudan
Sudan
Swaziland
Tanzania
Togo
Tsjad
Tunisia
Uganda
Vest-Sahara
Zambia
Zimbabwe

Landinformasjon



Bedriftsdatabase

Informasjonen i bedriftsdatabasen er basert på offentlig tilgjengelig informasjon om selskapene og på direkte etterspurt informasjon. Det siste arbeidet med bedriftsdatabasen ble gjennomført i 2019. Dersom du er et selskap eller et enkeltindivid som ser mangler eller behov for oppdatering må du gjerne ta kontakt med Fellesrådet for Afrika.